Protección contra sobretensiones de carga de vehículos eléctricos
Carga de vehículos eléctricos: diseño de instalaciones eléctricas
La carga de vehículos eléctricos es una nueva carga para instalaciones eléctricas de baja tensión que puede presentar algunos desafíos.
Los requisitos específicos de seguridad y diseño se proporcionan en IEC 60364 Instalaciones eléctricas de baja tensión - Parte 7-722: Requisitos para instalaciones o ubicaciones especiales - Suministros para vehículos eléctricos.
La Fig. EV21 proporciona una descripción general del ámbito de aplicación de IEC 60364 para los diversos modos de carga de EV.
[a] en el caso de las estaciones de carga ubicadas en la calle, la “configuración de la instalación de BT privada” es mínima, pero la IEC60364-7-722 todavía se aplica desde el punto de conexión de la red eléctrica hasta el punto de conexión del vehículo eléctrico.
Fig. EV21 - Ámbito de aplicación de la norma IEC 60364-7-722, que define los requisitos específicos al integrar una infraestructura de carga de vehículos eléctricos en instalaciones eléctricas de BT nuevas o existentes.
También debe tenerse en cuenta que el cumplimiento de IEC 60364-7-722 hace que sea obligatorio que los diferentes componentes de la instalación de carga de vehículos eléctricos cumplan totalmente con las normas de productos IEC relacionadas. Por ejemplo (no exhaustivo):
- La estación de carga de vehículos eléctricos (modos 3 y 4) debe cumplir con las partes apropiadas de la serie IEC 61851.
- Los dispositivos de corriente residual (RCD) deben cumplir con una de las siguientes normas: IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2 o IEC 62423.
- RDC-DD debe cumplir con IEC 62955
- El dispositivo de protección contra sobrecorriente debe cumplir con IEC 60947-2, IEC 60947-6-2 o IEC 61009-1 o con las partes relevantes de la serie IEC 60898 o la serie IEC 60269.
- Cuando el punto de conexión sea una toma de corriente o un conector de vehículo, deberá cumplir con IEC 60309-1 o IEC 62196-1 (donde no se requiere intercambiabilidad), o IEC 60309-2, IEC 62196-2, IEC 62196-3 o IEC TS 62196-4 (donde se requiera intercambiabilidad), o la norma nacional para enchufes, siempre que la corriente nominal no supere los 16 A.
Impacto de la carga de vehículos eléctricos en la demanda máxima de energía y el tamaño del equipo
Como se establece en IEC 60364-7-722.311, “Se debe considerar que en uso normal, cada punto de conexión individual se usa a su corriente nominal o a la corriente de carga máxima configurada de la estación de carga. Los medios para la configuración de la corriente de carga máxima solo se harán mediante el uso de una llave o una herramienta y solo serán accesibles para personas capacitadas o instruidas ”.
El dimensionamiento del circuito que alimenta un punto de conexión (modo 1 y 2) o una estación de carga EV (modo 3 y 4) debe realizarse de acuerdo con la corriente de carga máxima (o un valor inferior, siempre que la configuración de este valor no sea accesible para personas no calificadas).
Fig. EV22 - Ejemplos de corrientes de dimensionamiento comunes para los modos 1, 2 y 3
| Características | Modo de carga | ||||
| Modo 1 y 2 | modo 3 | ||||
| Equipo para dimensionamiento de circuitos | Toma de corriente estándar | 3.7kW fase única | 7kW fase única | 11kW tres fases | 22kW tres fases |
| Corriente máxima a considerar @ 230 / 400Vac | 16A P + N | 16A P + N | 32A P + N | 16A P + N | 32A P + N |
IEC 60364-7-722.311 también establece que “Dado que todos los puntos de conexión de la instalación se pueden usar simultáneamente, el factor de diversidad del circuito de distribución se tomará como igual a 1 a menos que se incluya un control de carga en el equipo de suministro de EV o se instale aguas arriba, o una combinación de ambas ".
El factor de diversidad a considerar para varios cargadores de vehículos eléctricos en paralelo es igual a 1, a menos que se utilice un sistema de gestión de carga (LMS) para controlar estos cargadores de vehículos eléctricos.
Por lo tanto, la instalación de un LMS para controlar el EVSE es muy recomendable: evita el sobredimensionamiento, optimiza los costos de la infraestructura eléctrica y reduce los costos operativos al evitar picos de demanda de energía. Consulte Arquitectura eléctrica de carga de vehículos eléctricos para ver un ejemplo de arquitectura con y sin LMS, que ilustra la optimización obtenida en la instalación eléctrica. Consulte Carga de vehículos eléctricos: arquitecturas digitales para obtener más detalles sobre las diferentes variantes de LMS y las oportunidades adicionales que son posibles con el análisis basado en la nube y la supervisión de la carga de vehículos eléctricos. Y consulte Perspectivas de carga inteligente para una integración EV óptima para obtener perspectivas sobre la carga inteligente.
Disposición de conductores y sistemas de puesta a tierra
Como se indica en IEC 60364-7-722 (cláusulas 314.01 y 312.2.1):
- Se proporcionará un circuito dedicado para la transferencia de energía desde / hacia el vehículo eléctrico.
- En un sistema de puesta a tierra TN, un circuito que suministre un punto de conexión no incluirá un conductor PEN.
También se debe verificar si los automóviles eléctricos que utilizan las estaciones de carga tienen limitaciones relacionadas con sistemas de puesta a tierra específicos: por ejemplo, ciertos automóviles no se pueden conectar en Modo 1, 2 y 3 en el sistema de puesta a tierra de TI (Ejemplo: Renault Zoe).
Las regulaciones en ciertos países pueden incluir requisitos adicionales relacionados con los sistemas de puesta a tierra y el monitoreo de continuidad PEN. Ejemplo: el caso de la red TNC-TN-S (PME) en Reino Unido. Para cumplir con BS 7671, en el caso de ruptura del PEN aguas arriba, se debe instalar una protección complementaria basada en el monitoreo de voltaje si no hay un electrodo de tierra local.
Protección contra descargas eléctricas.
Las aplicaciones de carga de vehículos eléctricos aumentan el riesgo de descarga eléctrica por varias razones:
- Enchufes: riesgo de discontinuidad del conductor de tierra de protección (PE).
- Cable: riesgo de daños mecánicos en el aislamiento del cable (aplastamiento por rodadura de los neumáticos del vehículo, operaciones repetidas ...)
- Coche eléctrico: riesgo de acceso a partes activas del cargador (clase 1) en el coche como consecuencia de la destrucción de la protección básica (accidentes, mantenimiento del coche, etc.)
- Entornos húmedos o de agua salada (nieve en la entrada del vehículo eléctrico, lluvia ...)
Para tener en cuenta estos mayores riesgos, IEC 60364-7-722 establece que:
- La protección adicional con un RCD 30mA es obligatoria
- La medida de protección "colocar fuera del alcance", de acuerdo con IEC 60364-4-41 Anexo B2, no está permitida
- No se permiten medidas de protección especiales según IEC 60364-4-41 Anexo C
- La separación eléctrica para el suministro de un elemento de equipo que utiliza corriente se acepta como medida de protección con un transformador de aislamiento que cumpla con IEC 61558-2-4, y el voltaje del circuito separado no debe exceder los 500 V. solución para el Modo 4.
Protección contra descargas eléctricas mediante desconexión automática del suministro.
Los párrafos siguientes proporcionan los requisitos detallados de la norma IEC 60364-7-722: 2018 (basada en las cláusulas 411.3.3, 531.2.101 y 531.2.1.1, etc.).
Cada punto de conexión de CA debe estar protegido individualmente por un dispositivo de corriente residual (RCD) con una clasificación de corriente de funcionamiento residual que no exceda los 30 mA.
Los RCD que protegen cada punto de conexión de acuerdo con 722.411.3.3 deben cumplir al menos con los requisitos de un RCD tipo A y deben tener una corriente de operación residual nominal que no exceda los 30 mA.
Cuando la estación de carga de vehículos eléctricos esté equipada con una toma de corriente o un conector de vehículo que cumpla con la norma IEC 62196 (todas las partes - "Enchufes, tomas de corriente, conectores de vehículos y entradas de vehículos - Carga conductiva de vehículos eléctricos"), medidas de protección contra fallas de CC Se tomará corriente, excepto cuando la estación de carga de vehículos eléctricos la proporcione.
Las medidas adecuadas, para cada punto de conexión, serán las siguientes:
- El uso de un RCD tipo B, o
- El uso de un RCD tipo A (o F) junto con un dispositivo detector de corriente continua residual (RDC-DD) que cumpla con IEC 62955
Los RCD deben cumplir con una de las siguientes normas: IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2 o IEC 62423.
Los RCD desconectarán todos los conductores activos.
Las Fig. EV23 y EV24 a continuación resumen estos requisitos.
Fig. EV23 - Las dos soluciones de protección contra descargas eléctricas (estaciones de carga de vehículos eléctricos, modo 3)
Fig. EV24 - Síntesis del requisito IEC 60364-7-722 de protección adicional contra descargas eléctricas mediante la desconexión automática del suministro con RCD 30mA
| Modo 1 y 2 | modo 3 | modo 4 |
| RCD 30mA tipo A | RCD 30mA tipo B, o RCD 30mA tipo A + 6mA RDC-DD, o RCD 30mA tipo F + 6mA RDC-DD | No es aplicable (sin punto de conexión de CA y separación eléctrica) |
Notas:
- el RCD o el equipo apropiado que asegure la desconexión de la alimentación en caso de falla de CC se puede instalar dentro de la estación de carga de EV, en el cuadro de distribución aguas arriba o en ambos lugares.
- Se requieren tipos de RCD específicos como se ilustra arriba porque el convertidor de CA / CC incluido en los automóviles eléctricos y que se usa para cargar la batería puede generar una corriente de fuga de CC.
¿Cuál es la opción preferida, RCD tipo B o RCD tipo A / F + RDC-DD 6 mA?
Los principales criterios para comparar estas dos soluciones son el impacto potencial en otros RCD de la instalación eléctrica (riesgo de cegamiento) y la continuidad esperada del servicio de carga de los vehículos eléctricos, como se muestra en la Fig. EV25.
Fig. EV25 - Comparación de las soluciones RCD tipo B y RCD tipo A + RDC-DD 6mA
| Criterios de comparación | Tipo de protección utilizada en circuito EV | |
| RCD tipo B | RCD tipo A (o F) + RDC-DD 6 mA | |
| Número máximo de puntos de conexión de vehículos eléctricos aguas abajo de un RCD de tipo A para evitar el riesgo de cegamiento | 0[A] (imposible) | Máximo 1 punto de conexión EV[A] |
| Continuidad del servicio de los puntos de recarga de vehículos eléctricos | OK La corriente de fuga de CC que provoca el disparo es [15 mA ... 60 mA] | No recomendado La corriente de fuga de CC que provoca el disparo es [3 mA ... 6 mA] En ambientes húmedos, o debido al envejecimiento del aislamiento, es probable que esta corriente de fuga aumente hasta 5 o 7 mA y puede provocar disparos molestos. |
Estas limitaciones se basan en la corriente CC máxima aceptable para los RCD de tipo A de acuerdo con las normas IEC 61008/61009. Consulte el siguiente párrafo para obtener más detalles sobre el riesgo de cegamiento y las soluciones que minimizan el impacto y optimizan la instalación.
Importante: estas son las dos únicas soluciones que cumplen con la norma IEC 60364-7-722 de protección contra descargas eléctricas. Algunos fabricantes de EVSE afirman ofrecer "dispositivos de protección integrados" o "protección integrada". Para obtener más información sobre los riesgos y seleccionar una solución de carga segura, consulte el Libro blanco titulado Medidas de seguridad para cargar vehículos eléctricos.
Cómo implementar la protección de personas en toda la instalación a pesar de la presencia de cargas que generan corrientes de fuga de CC
Los cargadores de vehículos eléctricos incluyen convertidores CA / CC, que pueden generar corriente de fuga CC. Esta corriente de fuga de CC es dejada pasar por la protección RCD del circuito EV (o RCD + RDC-DD), hasta que alcanza el valor de disparo de CC RCD / RDC-DD.
La corriente CC máxima que puede fluir a través del circuito EV sin dispararse es:
- 60 mA para 30 mA RCD tipo B (2 * IΔn según IEC 62423)
- 6 mA para 30 mA RCD tipo A (o F) + 6 mA RDC-DD (según IEC 62955)
Por qué esta corriente de fuga de CC puede ser un problema para otros RCD de la instalación
Los otros RCD de la instalación eléctrica pueden "ver" esta corriente CC, como se muestra en la Fig. EV26:
- Los RCD aguas arriba verán el 100% de la corriente de fuga de CC, sea cual sea el sistema de puesta a tierra (TN, TT)
- Los RCD instalados en paralelo solo verán una parte de esta corriente, solo para el sistema de puesta a tierra TT, y solo cuando ocurra una falla en el circuito que protegen. En el sistema de puesta a tierra TN, la corriente de fuga de CC que atraviesa el RCD tipo B fluye de regreso a través del conductor PE y, por lo tanto, los RCD no pueden verla en paralelo.
Fig. EV26 - Los RCD en serie o en paralelo se ven afectados por la corriente de fuga de CC que deja pasar el RCD tipo B
Los RCD que no sean del tipo B no están diseñados para funcionar correctamente en presencia de corriente de fuga de CC, y pueden "cegarse" si esta corriente es demasiado alta: su núcleo estará premagnetizado por esta corriente de CC y puede volverse insensible a la falla de CA corriente, por ejemplo, el RCD ya no disparará en caso de falla de CA (situación potencialmente peligrosa). Esto a veces se denomina "ceguera", "cegamiento" o desensibilización de los RCD.
Las normas IEC definen el desplazamiento de CC (máximo) utilizado para probar el funcionamiento correcto de los diferentes tipos de RCD:
- 10 mA para tipo F,
- 6 mA para tipo A
- y 0 mA para el tipo AC.
Es decir que, considerando las características de los RCD definidos por las normas IEC:
- Los RCD de tipo AC no se pueden instalar antes de ninguna estación de carga de EV, independientemente de la opción de EV RCD (tipo B o tipo A + RDC-DD)
- Los RCD de tipo A o F se pueden instalar antes de un máximo de una estación de carga de EV, y solo si esta estación de carga de EV está protegida por un RCD de tipo A (o F) + 6mA RCD-DD
La solución RCD tipo A / F + 6mA RDC-DD tiene menos impacto (menos efecto de parpadeo) al seleccionar otros RCD, sin embargo, también es muy limitado en la práctica, como se muestra en la Fig. EV27.
Fig. EV27 - Máximo una estación EV protegida por RCD tipo A / F + 6mA RDC-DD se puede instalar aguas abajo de los RCD tipo A y F
Recomendaciones para asegurar el correcto funcionamiento de los RCD en la instalación
Algunas posibles soluciones para minimizar el impacto de los circuitos EV en otros RCD de la instalación eléctrica:
- Conecte los circuitos de carga de EV lo más alto posible en la arquitectura eléctrica, de modo que estén en paralelo con otros RCD, para reducir significativamente el riesgo de cegamiento.
- Utilice un sistema TN si es posible, ya que no hay un efecto cegador sobre los RCD en paralelo
- Para RCD aguas arriba de los circuitos de carga de EV, ya sea
seleccione RCD de tipo B, a menos que tenga solo 1 cargador EV que use tipo A + 6mA RDC-DD o
seleccione RCD que no sean de tipo B que estén diseñados para soportar valores de corriente CC más allá de los valores especificados requeridos por las normas IEC, sin afectar su rendimiento de protección CA. Un ejemplo, con las gamas de productos de Schneider Electric: los RCD Acti9 300mA tipo A pueden funcionar sin efecto cegador aguas arriba hasta 4 circuitos de carga EV protegidos por 30mA tipo B RCD. Para obtener más información, consulte la guía de protección contra fallas eléctricas a tierra XXXX, que incluye tablas de selección y selectores digitales.
También puede encontrar más detalles en el capítulo F - Selección de RCD en presencia de corrientes de fuga a tierra de CC (también aplicable a escenarios distintos a la carga de vehículos eléctricos).
Ejemplos de diagramas eléctricos de carga de vehículos eléctricos
A continuación se muestran dos ejemplos de diagramas eléctricos para circuitos de carga de vehículos eléctricos en modo 3, que cumplen con IEC 60364-7-722.
Fig. EV28 - Ejemplo de diagrama eléctrico para una estación de carga en modo 3 (@home - aplicación residencial)
- Un circuito dedicado para la carga de vehículos eléctricos, con protección de sobrecarga MCB de 40 A
- Protección contra descargas eléctricas con un RCD de 30mA tipo B (también se puede utilizar un RCD de 30mA tipo A / F + RDC-DD 6mA)
- El RCD ascendente es un RCD de tipo A. Esto solo es posible debido a las características mejoradas de este RCD eléctrico XXXX: sin riesgo de cegamiento por la corriente de fuga que deja pasar el RCD tipo B
- También integra un dispositivo de protección contra sobretensiones (recomendado)
Fig. EV29 - Ejemplo de diagrama eléctrico para una estación de carga (modo 3) con 2 puntos de conexión (aplicación comercial, estacionamiento…)
- Cada punto de conexión tiene su propio circuito dedicado
- Protección contra descargas eléctricas mediante RCD 30mA tipo B, uno para cada punto de conexión (también se puede utilizar RCD 30mA tipo A / F + RDC-DD 6mA)
- La protección contra sobretensiones y los RCD tipo B se pueden instalar en la estación de carga. En cuyo caso, la estación de carga podría alimentarse desde el cuadro de distribución con un solo circuito de 63A
- iMNx: algunas regulaciones del país pueden requerir un cambio de emergencia para EVSE en áreas públicas
- No se muestra la protección contra sobretensiones. Puede agregarse a la estación de carga o en la centralita aguas arriba (dependiendo de la distancia entre la centralita y la estación de carga)
Protección contra sobretensiones transitorias
La sobretensión generada por un rayo cerca de una red eléctrica se propaga a la red sin sufrir una atenuación significativa. Como resultado, la sobretensión que puede aparecer en una instalación de BT puede exceder los niveles aceptables para la tensión soportada recomendados por las normas IEC 60664-1 e IEC 60364. El vehículo eléctrico, al estar diseñado con una categoría de sobretensión II según IEC 17409, debe por lo tanto estar protegido contra sobretensiones que puedan superar los 2.5 kV.
Como consecuencia, IEC 60364-7-722 requiere que el EVSE instalado en lugares accesibles al público esté protegido contra sobretensiones transitorias. Esto se garantiza mediante el uso de un dispositivo de protección contra sobretensiones (SPD) tipo 1 o tipo 2, según IEC 61643-11, instalado en el cuadro de alimentación del vehículo eléctrico o directamente en el interior del EVSE, con un nivel de protección Up ≤ 2.5 kV.
Protección contra sobretensiones mediante conexión equipotencial
La primera protección que se debe implementar es un medio (conductor) que asegura la conexión equipotencial entre todas las partes conductoras de la instalación EV.
El objetivo es unir todos los conductores conectados a tierra y las partes metálicas para crear el mismo potencial en todos los puntos del sistema instalado.
Protección contra sobretensiones para EVSE interior - sin sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
La IEC 60364-7-722 requiere protección contra sobretensiones transitorias para todas las ubicaciones con acceso público. Se pueden aplicar las reglas habituales para la selección de los SPD (Ver capítulo J - Protección contra sobretensión).
Fig. EV30 - Protección contra sobretensiones para EVSE interior - sin sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
Cuando el edificio no está protegido por un sistema de protección contra rayos:
- Se requiere un SPD tipo 2 en el cuadro de distribución principal de baja tensión (MLVS)
- Cada EVSE se suministra con un circuito dedicado.
- Se requiere un SPD de tipo 2 adicional en cada EVSE, excepto si la distancia desde el panel principal al EVSE es inferior a 10 m.
- También se recomienda un SPD de tipo 3 para el sistema de gestión de carga (LMS) como equipo electrónico sensible. Este SPD de tipo 3 debe instalarse aguas abajo de un SPD de tipo 2 (que generalmente se recomienda o requiere en el cuadro de distribución donde está instalado el LMS).
Protección contra sobretensiones para EVSE interior - instalación mediante vía de bus - sin sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
Este ejemplo es similar al anterior, excepto que se utiliza una vía de bus (sistema de canalización de barras) para distribuir la energía al EVSE.
Fig. EV31 - Protección contra sobretensiones para EVSE interior - sin sistema de protección contra rayos (LPS) - instalación mediante vía de bus - acceso público
En este caso, como se muestra en la Fig. EV31:
- Se requiere un SPD tipo 2 en el cuadro de distribución principal de baja tensión (MLVS)
- Los EVSE se suministran desde la vía colectora y los SPD (si es necesario) se instalan dentro de las cajas de derivación de la vía colectora.
- Se requiere un SPD de tipo 2 adicional en la primera salida de la vía de buses que alimenta un EVSE (ya que generalmente la distancia al MLVS es de más de 10 m). Los siguientes EVSE también están protegidos por este SPD si están a menos de 10 m de distancia
- Si este SPD de tipo 2 adicional tiene Up <1.25 kV (en I (8/20) = 5kA), no es necesario agregar ningún otro SPD en la vía de bus: todos los EVSE siguientes están protegidos.
- También se recomienda un SPD de tipo 3 para el sistema de gestión de carga (LMS) como equipo electrónico sensible. Este SPD de tipo 3 debe instalarse aguas abajo de un SPD de tipo 2 (que generalmente se recomienda o requiere en el cuadro de distribución donde está instalado el LMS).
Protección contra sobretensiones para EVSE interior - con sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
Fig. EV32 - Protección contra sobretensiones para EVSE interior - con sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
Cuando el edificio está protegido por un sistema de protección contra rayos (LPS):
- Se requiere un SPD tipo 1 + 2 en el cuadro principal de baja tensión (MLVS)
- Cada EVSE se suministra con un circuito dedicado.
- Se requiere un SPD de tipo 2 adicional en cada EVSE, excepto si la distancia desde el panel principal al EVSE es inferior a 10 m.
- También se recomienda un SPD de tipo 3 para el sistema de gestión de carga (LMS) como equipo electrónico sensible. Este SPD de tipo 3 debe instalarse aguas abajo de un SPD de tipo 2 (que generalmente se recomienda o requiere en el cuadro de distribución donde está instalado el LMS).
Nota: si usa una vía de bus para la distribución, aplique las reglas que se muestran en el ejemplo sin LTS, excepto para el SPD en el MLVS = use un SPD Tipo 1 + 2 y no un Tipo 2, debido al LPS.
Protección contra sobretensiones para EVSE exterior - sin sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
Fig. EV33 - Protección contra sobretensiones para EVSE exterior - sin sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
En este ejemplo:
Se requiere un SPD tipo 2 en el cuadro de distribución principal de baja tensión (MLVS)
Se requiere un SPD de tipo 2 adicional en el subpanel (distancia generalmente> 10 m al MLVS)
En adición:
Cuando el EVSE está vinculado con la estructura del edificio:
utilizar la red equipotencial del edificio
Si el EVSE está a menos de 10 m del subpanel, o si el SPD tipo 2 instalado en el subpanel tiene Up <1.25kV (en I (8/20) = 5kA), no hay necesidad de SPD adicionales en el EVSE
Cuando el EVSE se instala en una zona de aparcamiento y se suministra con una línea eléctrica subterránea:
cada EVSE estará equipado con una varilla de puesta a tierra.
cada EVSE estará conectado a una red equipotencial. Esta red también debe estar conectada a la red equipotencial del edificio.
instale un SPD tipo 2 en cada EVSE
También se recomienda un SPD de tipo 3 para el sistema de gestión de carga (LMS) como equipo electrónico sensible. Este SPD de tipo 3 debe instalarse aguas abajo de un SPD de tipo 2 (que generalmente se recomienda o requiere en el cuadro de distribución donde está instalado el LMS).
Protección contra sobretensiones para EVSE exterior - con sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
Fig. EV34 - Protección contra sobretensiones para EVSE exterior - con sistema de protección contra rayos (LPS) - acceso público
El edificio principal está equipado con un pararrayos (sistema de protección contra rayos) para proteger el edificio.
En este caso:
- Se requiere un SPD tipo 1 en el cuadro de distribución principal de baja tensión (MLVS)
- Se requiere un SPD de tipo 2 adicional en el subpanel (distancia generalmente> 10 m al MLVS)
En adición:
Cuando el EVSE está vinculado con la estructura del edificio:
- utilizar la red equipotencial del edificio
- Si el EVSE está a menos de 10 m del subpanel, o si el SPD tipo 2 instalado en el subpanel tiene Up <1.25kV (en I (8/20) = 5kA), no es necesario agregar SPD adicionales. en el EVSE
Cuando el EVSE se instala en una zona de aparcamiento y se suministra con una línea eléctrica subterránea:
- cada EVSE estará equipado con una varilla de puesta a tierra.
- cada EVSE estará conectado a una red equipotencial. Esta red también debe estar conectada a la red equipotencial del edificio.
- instale un SPD tipo 1 + 2 en cada EVSE
También se recomienda un SPD de tipo 3 para el sistema de gestión de carga (LMS) como equipo electrónico sensible. Este SPD de tipo 3 debe instalarse aguas abajo de un SPD de tipo 2 (que generalmente se recomienda o requiere en el cuadro de distribución donde está instalado el LMS).
