Protection contre les surtensions de charge EV

Recharge EV - conception d'installation électrique

La recharge des véhicules électriques est une nouvelle charge pour les installations électriques basse tension qui peut présenter certains défis.

Des exigences spécifiques pour la sécurité et la conception sont fournies dans la CEI 60364 Installations électriques à basse tension – Partie 7-722 : Exigences pour les installations ou emplacements spéciaux – Alimentations pour véhicules électriques.

La figure EV21 donne un aperçu du champ d'application de la CEI 60364 pour les différents modes de charge des VE.

[a] dans le cas des bornes de recharge situées dans la rue, la « configuration d'installation privée BT » est minimale, mais la norme IEC60364-7-722 s'applique toujours du point de raccordement aux services publics jusqu'au point de connexion EV.

Fig. EV21 – Champ d'application de la norme IEC 60364-7-722, qui définit les exigences spécifiques lors de l'intégration d'une infrastructure de recharge EV dans des installations électriques BT nouvelles ou existantes.

La figure EV21 ci-dessous donne un aperçu du champ d'application de la CEI 60364 pour les différents modes de charge des VE.

Il convient également de noter que la conformité à la norme CEI 60364-7-722 rend obligatoire la conformité des différents composants de l'installation de recharge pour VE aux normes de produits CEI correspondantes. Par exemple (non exhaustif) :

  • La borne de recharge pour VE (modes 3 et 4) doit être conforme aux parties appropriées de la série CEI 61851.
  • Les dispositifs à courant résiduel (RCD) doivent être conformes à l'une des normes suivantes : IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2 ou IEC 62423.
  • RDC-DD doit être conforme à la norme IEC 62955
  • Le dispositif de protection contre les surintensités doit être conforme à la CEI 60947-2, à la CEI 60947-6-2 ou à la CEI 61009-1 ou aux parties pertinentes de la série CEI 60898 ou de la série CEI 60269.
  • Lorsque le point de connexion est un socle de prise de courant ou un connecteur de véhicule, il doit être conforme à la CEI 60309-1 ou à la CEI 62196-1 (où l'interchangeabilité n'est pas requise), ou à la CEI 60309-2, la CEI 62196-2, la CEI 62196-3 ou CEI TS 62196-4 (où l'interchangeabilité est requise), ou la norme nationale pour les socles, à condition que le courant nominal ne dépasse pas 16 A.

Impact de la recharge des véhicules électriques sur la demande de puissance maximale et le dimensionnement des équipements
Comme indiqué dans la CEI 60364-7-722.311, « Il faut considérer qu'en utilisation normale, chaque point de connexion est utilisé à son courant nominal ou au courant de charge maximal configuré de la station de charge. Les moyens de configuration du courant de charge maximal ne doivent être effectués qu'à l'aide d'une clé ou d'un outil et ne doivent être accessibles qu'à des personnes qualifiées ou instruites.

Le dimensionnement du circuit alimentant un point de raccordement (mode 1 et 2) ou une borne de recharge VE (mode 3 et 4) doit se faire en fonction du courant de charge maximum (ou d'une valeur inférieure, à condition que la configuration de cette valeur ne soit pas accessible aux personnes non qualifiées).

Fig. EV22 – Exemples de courants de dimensionnement courants pour les modes 1, 2 et 3

CaractéristiquesMode de charge
Modes 1 et 2Mode 3
Équipement pour le dimensionnement des circuitsPrise de courant standard

3.7 kW

monophasé

7 kW

monophasé

11 kW

trois phases

22 kW

trois phases

Courant maximum à considérer @230 / 400Vac16A P+N16A P+N32A P+N16A P+N32A P+N

La CEI 60364-7-722.311 indique également que « puisque tous les points de connexion de l'installation peuvent être utilisés simultanément, le facteur de diversité du circuit de distribution doit être pris égal à 1 sauf si un contrôle de charge est inclus dans l'équipement d'alimentation EV ou installé en amont, ou une combinaison des deux.

Le facteur de diversité à considérer pour plusieurs chargeurs EV en parallèle est égal à 1 sauf si un Load Management System (LMS) est utilisé pour contrôler ces chargeurs EV.

L'installation d'un LMS pour piloter l'EVSE est donc fortement recommandée : elle évite le surdimensionnement, optimise les coûts de l'infrastructure électrique, et réduit les coûts d'exploitation en évitant les pics de puissance. Référez-vous à la charge VE - Architectures électriques pour un exemple d'architecture avec et sans LMS, illustrant l'optimisation acquise sur l'installation électrique. Reportez-vous à Charge EV - architectures numériques pour plus de détails sur les différentes variantes de LMS et les opportunités supplémentaires possibles avec l'analyse et la supervision basées sur le cloud de la charge EV. Et consultez les perspectives de recharge intelligente pour une intégration optimale des véhicules électriques pour des perspectives sur la recharge intelligente.

Disposition des conducteurs et systèmes de mise à la terre

Comme indiqué dans la norme CEI 60364-7-722 (clauses 314.01 et 312.2.1) :

  • Un circuit dédié doit être prévu pour le transfert d'énergie depuis/vers le véhicule électrique.
  • Dans un schéma de mise à la terre TN, un circuit alimentant un point de raccordement ne doit pas comporter de conducteur PEN

Il convient également de vérifier si les voitures électriques utilisant les bornes de recharge ont des limitations liées à des systèmes de mise à la terre spécifiques : par exemple, certaines voitures ne peuvent pas être connectées en Mode 1, 2 et 3 dans le système de mise à la terre informatique (Exemple : Renault Zoe).

Les réglementations de certains pays peuvent inclure des exigences supplémentaires relatives aux systèmes de mise à la terre et à la surveillance de la continuité du PEN. Exemple : le cas du réseau TNC-TN-S (PME) au Royaume-Uni. Pour être conforme à la norme BS 7671, en cas de coupure du PEN en amont, une protection complémentaire basée sur la surveillance de la tension doit être installée s'il n'y a pas de prise de terre locale.

Protection contre les chocs électriques

Les applications de recharge de véhicules électriques augmentent le risque de choc électrique, pour plusieurs raisons :

  • Fiches : risque de discontinuité du conducteur de terre de protection (PE).
  • Câble : risque de détérioration mécanique de l'isolation des câbles (écrasement par roulage de pneus de véhicules, opérations répétées…)
  • Voiture électrique : risque d'accès aux parties actives du chargeur (classe 1) dans la voiture en raison de la destruction des protections de base (accidents, entretien de la voiture, etc.)
  • Milieux humides ou salés (neige à l'entrée du véhicule électrique, pluie…)

Pour prendre en compte ces risques accrus, la CEI 60364-7-722 stipule que :

  • Une protection supplémentaire avec un RCD 30mA est obligatoire
  • La mesure de protection « mise hors de portée », selon IEC 60364-4-41 Annexe B2, n'est pas autorisée
  • Les mesures de protection spéciales selon IEC 60364-4-41 Annexe C ne sont pas autorisées
  • La séparation électrique pour l'alimentation d'un équipement utilisant du courant est acceptée comme mesure de protection avec un transformateur d'isolement conforme à la CEI 61558-2-4, et la tension du circuit séparé ne doit pas dépasser 500 V. C'est la solution pour le mode 4.

Protection contre les chocs électriques par coupure automatique de l'alimentation

Les paragraphes ci-dessous fournissent les exigences détaillées de la norme IEC 60364-7-722:2018 (basées sur les articles 411.3.3, 531.2.101 et 531.2.1.1, etc.).

Chaque point de connexion CA doit être protégé individuellement par un dispositif à courant résiduel (RCD) avec un courant de fonctionnement résiduel nominal ne dépassant pas 30 mA.

Les DDR protégeant chaque point de connexion conformément à 722.411.3.3 doivent être conformes au moins aux exigences d'un DDR de type A et doivent avoir un courant de fonctionnement résiduel assigné ne dépassant pas 30 mA.

Lorsque la borne de recharge pour VE est équipée d'une prise de courant ou d'un connecteur de véhicule conforme à la norme IEC 62196 (toutes les parties - « Fiches, prises de courant, connecteurs de véhicule et prises de véhicule - Charge conductrice des véhicules électriques »), mesures de protection contre les défauts de courant continu courant doit être prélevé, sauf dans les cas où il est fourni par la borne de recharge pour VE.

Les mesures appropriées, pour chaque point de raccordement, seront les suivantes :

  • L'utilisation d'un RCD de type B, ou
  • L'utilisation d'un RCD de type A (ou F) en conjonction avec un dispositif de détection de courant continu résiduel (RDC-DD) conforme à la norme IEC 62955

Les DDR doivent être conformes à l'une des normes suivantes : IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2 ou IEC 62423.

Les RCD doivent déconnecter tous les conducteurs sous tension.

Les Fig. EV23 et EV24 ci-dessous résument ces exigences.

Fig. EV23 – Les deux solutions de protection contre les chocs électriques (bornes de recharge EV, mode 3)

Fig. EV24 – Synthèse de l'exigence CEI 60364-7-722 pour une protection supplémentaire contre les chocs électriques par déconnexion automatique de l'alimentation avec RCD 30mA

Les Fig. EV23 et EV24 ci-dessous résument ces exigences.

Modes 1 et 2Mode 3Mode 4
DDR 30mA type ARCD 30mA type B, ou

RCD 30mA type A + 6mA RDC-DD, ou

RCD 30mA type F + 6mA RDC-DD

N'est pas applicable

(pas de point de connexion AC & séparation électrique)

Notes:

  • le RCD ou l'équipement approprié qui assure la déconnexion de l'alimentation en cas de défaut DC peut être installé à l'intérieur de la borne de recharge VE, dans le tableau amont, ou aux deux endroits.
  • Les types de RCD spécifiques illustrés ci-dessus sont nécessaires car le convertisseur AC/DC inclus dans les voitures électriques et utilisé pour charger la batterie peut générer un courant de fuite DC.

Quelle est l'option préférée, RCD type B ou RCD type A/F + RDC-DD 6 mA ?

Les principaux critères pour comparer ces deux solutions sont l'impact potentiel sur les autres DDR de l'installation électrique (risque d'aveuglement), et la continuité de service attendue de la recharge des VE, comme le montre la Fig. EV25.

Fig. EV25 – Comparaison des solutions RCD type B et RCD type A + RDC-DD 6mA

Critères de comparaisonType de protection utilisé dans le circuit EV
DDR type BRCD type A (ou F)

+ RDC-DD 6mA

Nombre maximum de points de raccordement EV en aval d'un DDR de type A pour éviter les risques d'aveuglement0[A]

(pas possible)

Maximum 1 point de connexion EV[A]
Continuité de service des bornes de recharge VEOK

Le courant de fuite CC menant au déclenchement est [15 mA … 60 mA]

Non recommandé

Le courant de fuite CC menant au déclenchement est [3 mA … 6 mA]

En milieu humide, ou du fait du vieillissement de l'isolation, ce courant de fuite est susceptible d'augmenter jusqu'à 5 ou 7 mA et peut conduire à des déclenchements intempestifs.

Ces limitations sont basées sur le courant DC max acceptable par les DDR de type A selon les normes IEC 61008 / 61009. Se référer au paragraphe suivant pour plus de détails sur le risque d'aveuglement et pour des solutions qui minimisent l'impact et optimisent l'installation.

Important : ce sont les deux seules solutions conformes à la norme IEC 60364-7-722 de protection contre les chocs électriques. Certains fabricants d'EVSE prétendent offrir des « dispositifs de protection intégrés » ou une « protection intégrée ». Pour en savoir plus sur les risques et choisir une solution de recharge sûre, consultez le Livre blanc intitulé Mesures de sécurité pour la recharge des véhicules électriques

Comment mettre en œuvre la protection des personnes dans toute l'installation malgré la présence de charges générant des courants de fuite continus

Les chargeurs EV incluent des convertisseurs AC/DC, qui peuvent générer un courant de fuite DC. Ce courant de fuite DC est laissé passer par la protection RCD du circuit EV (ou RCD + RDC-DD), jusqu'à ce qu'il atteigne la valeur de déclenchement DC RCD/RDC-DD.

Le courant continu maximum qui peut circuler dans le circuit EV sans déclencher est :

  • 60 mA pour 30 mA RCD type B (2*IΔn selon IEC 62423)
  • 6 mA pour 30 mA RCD Type A (ou F) + 6mA RDC-DD (selon IEC 62955)

Pourquoi ce courant de fuite CC peut être un problème pour les autres DDR de l'installation

Les autres DDR de l'installation électrique peuvent « voir » ce courant continu, comme le montre la Fig. EV26 :

  • Les DDR amont verront 100% du courant de fuite DC, quel que soit le schéma de mise à la terre (TN, TT)
  • Les DDR installés en parallèle ne verront qu'une partie de ce courant, uniquement pour le système de mise à la terre TT, et uniquement lorsqu'un défaut se produit dans le circuit qu'ils protègent. Dans le schéma de mise à la terre TN, le courant de fuite continu traversant le DDR de type B reflue par le conducteur PE, et n'est donc pas visible par les DDR en parallèle.
Fig. EV26 – Les DDR en série ou en parallèle sont impactés par le courant de fuite DC qui est laissé passer par le DDR de type B

Fig. EV26 – Les DDR en série ou en parallèle sont impactés par le courant de fuite DC qui est laissé passer par le DDR de type B

Les DDR autres que le type B ne sont pas conçus pour fonctionner correctement en présence de courant de fuite DC, et peuvent être « aveuglés » si ce courant est trop élevé : leur noyau sera pré-magnétisé par ce courant DC et pourra devenir insensible au défaut AC courant, par exemple le RCD ne se déclenchera plus en cas de défaut AC (situation potentiellement dangereuse). Ceci est parfois appelé « cécité », « aveuglement » ou désensibilisation des RCD.

Les normes CEI définissent l'offset DC (maximum) utilisé pour tester le bon fonctionnement des différents types de DDR :

  • 10 mA pour le type F,
  • 6 mA pour le type A
  • et 0 mA pour le type AC.

C'est-à-dire que, compte tenu des caractéristiques des DDR telles que définies par les normes CEI :

  • Les RCD de type AC ne peuvent être installés en amont d'aucune borne de recharge EV, quelle que soit l'option EV RCD (type B, ou type A + RDC-DD)
  • Les RCD de type A ou F peuvent être installés en amont d'une borne de recharge VE maximum, et uniquement si cette borne de recharge de VE est protégée par un RCD de type A (ou F) + 6mA RCD-DD

La solution RCD type A/F + 6mA RDC-DD a moins d'impact (moins d'effet de clignotement) lors de la sélection d'autres RCD, néanmoins, elle est également très limitée en pratique, comme le montre la Fig. EV27.

Fig. EV27 - Maximum une station EV protégée par RCD type AF + 6mA RDC-DD peut être installé en aval des RCD type A et F

Fig. EV27 – Maximum une station EV protégée par RCD type A/F + 6mA RDC-DD peut être installé en aval des RCD type A et F

Recommandations pour assurer le bon fonctionnement des DDR dans l'installation

Quelques solutions possibles pour minimiser l'impact des circuits VE sur les autres DDR de l'installation électrique :

  • Connecter les circuits de charge VE le plus haut possible dans l'architecture électrique, afin qu'ils soient en parallèle aux autres DDR, pour réduire considérablement le risque d'aveuglement
  • Utiliser un système TN si possible, car il n'y a pas d'effet aveuglant sur les DDR en parallèle
  • Pour les DDR en amont des circuits de charge VE, soit

sélectionnez les RCD de type B, sauf si vous n'avez qu'un seul chargeur EV qui utilise le type A + 1mA RDC-DDor

sélectionnez des DDR autres que de type B qui sont conçus pour résister à des valeurs de courant continu supérieures aux valeurs spécifiées requises par les normes IEC, sans affecter leurs performances de protection AC. Un exemple, avec les gammes de produits Schneider Electric : les RCD Acti9 300mA type A peuvent fonctionner sans effet d'aveuglement en amont jusqu'à 4 circuits de charge VE protégés par des RCD 30mA type B. Pour plus d'informations, consultez le guide XXXX Electric Earth Fault Protection qui comprend des tableaux de sélection et des sélecteurs numériques.

Vous pouvez également trouver plus de détails dans le chapitre F – Sélection des DDR en présence de courants de fuite à la terre CC (également applicable aux scénarios autres que la charge des VE).

Exemples de schémas électriques de recharge de VE

Vous trouverez ci-dessous deux exemples de schémas électriques de circuits de charge de VE en mode 3, conformes à la norme IEC 60364-7-722.

Fig. EV28 – Exemple de schéma électrique pour une borne de recharge en mode 3 (@home – application résidentielle)

  • Un circuit dédié à la charge des véhicules électriques, avec une protection contre les surcharges MCB 40A
  • Protection contre les chocs électriques avec un RCD 30mA type B (un RCD 30mA type A/F + RDC-DD 6mA peut également être utilisé)
  • Le RCD amont est un RCD de type A. Ceci n'est possible que grâce aux caractéristiques améliorées de ce RCD électrique XXXX : aucun risque d'aveuglement par le courant de fuite qui est laissé passer par le RCD de type B
  • Intègre également un dispositif de protection contre les surtensions (recommandé)
Fig. EV28 – Exemple de schéma électrique pour une borne de recharge en mode 3 (@home - application résidentielle)

Fig. EV29 – Exemple de schéma électrique pour une borne de recharge (mode 3) avec 2 points de raccordement (application commerciale, parking…)

  • Chaque point de connexion a son propre circuit dédié
  • Protection contre les chocs électriques par 30mA RCD type B, un pour chaque point de connexion (30mA RCD type A/F + RDC-DD 6mA peuvent également être utilisés)
  • Une protection contre les surtensions et des RCD de type B peuvent être installés dans la station de charge. Dans ce cas, la borne de recharge pourrait être alimentée depuis le tableau avec un seul circuit 63A
  • iMNx : certaines réglementations nationales peuvent exiger une commutation d'urgence pour l'EVSE dans les espaces publics
  • La protection contre les surtensions n'est pas affichée. Peut être ajouté à la borne de recharge ou dans le tableau amont (selon la distance entre le tableau et la borne de charge)
Fig. EV29 – Exemple de schéma électrique pour une borne de recharge (mode 3) avec 2 points de raccordement (application commerciale, parking...)

Protection contre les surtensions transitoires

La surtension générée par un coup de foudre à proximité d'un réseau électrique se propage dans le réseau sans subir d'atténuation significative. De ce fait, la surtension susceptible d'apparaître dans une installation BT peut dépasser les niveaux acceptables de tension de tenue préconisés par les normes IEC 60664-1 et IEC 60364. Le véhicule électrique, étant conçu avec une catégorie de surtension II selon IEC 17409, doit donc être protégés contre les surtensions pouvant dépasser 2.5 kV.

En conséquence, la CEI 60364-7-722 exige que l'EVSE installé dans des endroits accessibles au public soit protégé contre les surtensions transitoires. Ceci est assuré par l'utilisation de parafoudres (SPD) de type 1 ou de type 2, conformes à la norme IEC 61643-11, installés dans le tableau alimentant le véhicule électrique ou directement à l'intérieur de l'EVSE, avec un niveau de protection Up ≤ 2.5 kV.

Protection contre les surtensions par liaison équipotentielle

Le premier garde-fou à mettre en place est un milieu (conducteur) qui assure la liaison équipotentielle entre toutes les parties conductrices de l'installation VE.

L'objectif est de relier tous les conducteurs mis à la terre et les pièces métalliques de manière à créer un potentiel égal à tous les points du système installé.

Protection contre les surtensions pour EVSE intérieur – sans système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

La norme CEI 60364-7-722 exige une protection contre les surtensions transitoires pour tous les emplacements accessibles au public. Les règles habituelles de sélection des SPD peuvent être appliquées (Voir chapitre J – Protection contre les surtensions).

Fig. EV30 – Parafoudre pour EVSE intérieur – sans système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Lorsque le bâtiment n'est pas protégé par un système de protection contre la foudre :

  • Un SPD de type 2 est requis dans le tableau principal basse tension (MLVS)
  • Chaque EVSE est fourni avec un circuit dédié.
  • Un SPD supplémentaire de type 2 est requis dans chaque EVSE, sauf si la distance entre le panneau principal et l'EVSE est inférieure à 10 m.
  • Un SPD de type 3 est également recommandé pour le système de gestion de charge (LMS) en tant qu'équipement électronique sensible. Ce SPD de type 3 doit être installé en aval d'un SPD de type 2 (ce qui est généralement recommandé ou requis dans le tableau où le LMS est installé).
Fig. EV30 – Parafoudre pour EVSE intérieur - sans système de protection contre la foudre (LPS) - accès public

Protection contre les surtensions pour EVSE intérieur – installation par voie blindée – sans système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Cet exemple est similaire au précédent, sauf qu'un busway (système de canalisations préfabriquées) est utilisé pour distribuer l'énergie à l'EVSE.

Fig. EV31 – Protection contre les surtensions pour EVSE intérieur – sans système de protection contre la foudre (LPS) – installation avec barre blindée – accès public

Dans ce cas, comme le montre la figure EV31 :

  • Un SPD de type 2 est requis dans le tableau principal basse tension (MLVS)
  • Les EVSE sont alimentés par la barre blindée et les SPD (si nécessaire) sont installés à l'intérieur des boîtes de dérivation de la barre blindée
  • Un SPD supplémentaire de type 2 est requis dans le premier départ de busway alimentant un EVSE (car généralement la distance au MLVS est supérieure à 10 m). Les EVSE suivants sont également protégés par ce SPD s'ils sont à moins de 10m
  • Si ce SPD supplémentaire de type 2 a une Up < 1.25 kV (à I(8/20) = 5 kA), il n'est pas nécessaire d'ajouter un autre SPD sur la barre blindée : tous les EVSE suivants sont protégés.
  • Un SPD de type 3 est également recommandé pour le système de gestion de charge (LMS) en tant qu'équipement électronique sensible. Ce SPD de type 3 doit être installé en aval d'un SPD de type 2 (ce qui est généralement recommandé ou requis dans le tableau où le LMS est installé).

Protection contre les surtensions pour EVSE intérieur – avec système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Fig. EV31 – Protection contre les surtensions pour EVSE intérieur - sans système de protection contre la foudre (LPS) - installation via busway - accès public

Fig. EV32 – Protection contre les surtensions pour EVSE intérieur – avec système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Lorsque le bâtiment est protégé par un système de protection contre la foudre (LPS) :

  • Un SPD de type 1+2 est requis dans le tableau principal basse tension (MLVS)
  • Chaque EVSE est fourni avec un circuit dédié.
  • Un SPD supplémentaire de type 2 est requis dans chaque EVSE, sauf si la distance entre le panneau principal et l'EVSE est inférieure à 10 m.
  • Un SPD de type 3 est également recommandé pour le système de gestion de charge (LMS) en tant qu'équipement électronique sensible. Ce SPD de type 3 doit être installé en aval d'un SPD de type 2 (ce qui est généralement recommandé ou requis dans le tableau où le LMS est installé).
Fig. EV32 – Parafoudre pour EVSE intérieur - avec système de protection contre la foudre (LPS) - accès public

Remarque : si vous utilisez un busway pour la distribution, appliquez les règles indiquées dans l'exemple sans LTS, sauf pour le SPD dans le MLVS = utilisez un SPD de type 1+2 et non un type 2, à cause du LPS.

Parafoudre pour EVSE extérieur – sans système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Fig. EV33 – Parafoudre pour EVSE extérieur – sans système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Dans cet exemple:

Un SPD de type 2 est requis dans le tableau principal basse tension (MLVS)
Un SPD supplémentaire de type 2 est requis dans le sous-panneau (distance généralement >10 m au MLVS)

En outre:

Lorsque l'EVSE est lié à la structure du bâtiment :
utiliser le réseau équipotentiel du bâtiment
si l'EVSE est à moins de 10 m du sous-panneau, ou si le SPD de type 2 installé dans le sous-panneau a Up < 1.25 kV (à I(8/20) = 5 kA), il n'y a pas besoin de SPD supplémentaires dans l'EVSE

Fig. EV33 – Parafoudre pour EVSE extérieur - sans système de protection contre la foudre (LPS) - accès public

Lorsque l'EVSE est installé dans une aire de stationnement, et alimenté par une ligne électrique souterraine :

chaque EVSE doit être équipé d'un piquet de terre.
chaque EVSE doit être connecté à un réseau équipotentiel. Ce réseau doit également être connecté au réseau équipotentiel du bâtiment.
installer un SPD de type 2 dans chaque EVSE
Un SPD de type 3 est également recommandé pour le système de gestion de charge (LMS) en tant qu'équipement électronique sensible. Ce SPD de type 3 doit être installé en aval d'un SPD de type 2 (ce qui est généralement recommandé ou requis dans le tableau où le LMS est installé).

Protection contre les surtensions pour EVSE extérieur – avec système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Fig. EV34 – Parafoudre pour EVSE extérieur – avec système de protection contre la foudre (LPS) – accès public

Le bâtiment principal est équipé d'un paratonnerre (système de protection contre la foudre) pour protéger le bâtiment.

Dans ce cas:

  • Un SPD de type 1 est requis dans le tableau principal basse tension (MLVS)
  • Un SPD supplémentaire de type 2 est requis dans le sous-panneau (distance généralement >10 m au MLVS)

En outre:

Lorsque l'EVSE est lié à la structure du bâtiment :

  • utiliser le réseau équipotentiel du bâtiment
  • si l'EVSE est à moins de 10m du sous-panneau, ou si le SPD de type 2 installé dans le sous-panneau a Up < 1.25kV (à I(8/20) = 5kA), il n'est pas nécessaire d'ajouter des SPD supplémentaires à l'EVSE
Fig. EV34 – Parafoudre pour EVSE extérieur - avec système de protection contre la foudre (LPS) - accès public

Lorsque l'EVSE est installé dans une aire de stationnement, et alimenté par une ligne électrique souterraine :

  • chaque EVSE doit être équipé d'un piquet de terre.
  • chaque EVSE doit être connecté à un réseau équipotentiel. Ce réseau doit également être connecté au réseau équipotentiel du bâtiment.
  • installer un SPD de type 1+2 dans chaque EVSE

Un SPD de type 3 est également recommandé pour le système de gestion de charge (LMS) en tant qu'équipement électronique sensible. Ce SPD de type 3 doit être installé en aval d'un SPD de type 2 (ce qui est généralement recommandé ou requis dans le tableau où le LMS est installé).