EV ການສາກໄຟປ້ອງກັນການເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຄື່ອງສາກລົດໄຟຟ້າຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ SPD

ການປົກປ້ອງການສາກໄຟ EV ແບບສາກໄຟ

ການສາກໄຟ EV - ການອອກແບບການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າ

ການສາກໄຟລົດໄຟຟ້າເປັນພາລະໃnew່ ສຳ ລັບການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າແຮງດັນຕໍ່າເຊິ່ງສາມາດ ນຳ ສະ ເໜີ ສິ່ງທ້າທາຍບາງຢ່າງ.

ຂໍ້ກໍານົດສະເພາະສໍາລັບຄວາມປອດໄພແລະການອອກແບບແມ່ນໄດ້ສະ ໜອງ ໃຫ້ຢູ່ໃນ IEC 60364 ການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າແຮງດັນຕໍ່າ-ພາກທີ 7-722: ຄວາມຕ້ອງການສໍາລັບການຕິດຕັ້ງຫຼືສະຖານທີ່ພິເສດ-ອຸປະກອນສໍາລັບພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ຮູບ EV21 ໃຫ້ພາບລວມຂອງຂອບເຂດການນໍາໃຊ້ IEC 60364 ສໍາລັບຮູບແບບການສາກໄຟ EV ຕ່າງ various.

[a] ໃນກໍລະນີຂອງສະຖານີສາກໄຟທີ່ຕັ້ງຢູ່ຕາມຖະ ໜົນ,“ ການຕິດຕັ້ງ LV ສ່ວນຕົວ” ແມ່ນມີ ໜ້ອຍ, ແຕ່ IEC60364-7-722 ຍັງໃຊ້ໄດ້ຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໄປຫາຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ EV.

ຊາວ .21.

ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບການບັນທຶກໄວ້ວ່າການປະຕິບັດຕາມ IEC 60364-7-722 ເຮັດໃຫ້ມັນບັງຄັບໃຫ້ອົງປະກອບຕ່າງ different ຂອງການຕິດຕັ້ງສາກໄຟຟ້າ EV ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຜະລິດຕະພັນ IEC ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ຕົວຢ່າງ (ບໍ່ສົມບູນ):

ສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV (ໂ3ດ 4 ແລະ 61851) ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມພາກສ່ວນທີ່ເofາະສົມຂອງຊຸດ IEC XNUMX.
ອຸປະກອນປັດຈຸບັນທີ່ຍັງເຫຼືອ (RCDs) ຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ ໜຶ່ງ ໃນມາດຕະຖານຕໍ່ໄປນີ້: IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2, ຫຼື IEC 62423.
RDC-DD ຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ IEC 62955
ອຸປະກອນປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ IEC 60947-2, IEC 60947-6-2 ຫຼື IEC 61009-1 ຫຼືພາກສ່ວນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງຊຸດ IEC 60898 ຫຼືຊຸດ IEC 60269.
ບ່ອນທີ່ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ເປັນບ່ອນສຽບໄຟອອກຫຼືຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະ, ມັນຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ IEC 60309-1 ຫຼື IEC 62196-1 (ບ່ອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການການແລກປ່ຽນ), ຫຼື IEC 60309-2, IEC 62196-2, IEC 62196-3 ຫຼື IEC TS 62196-4 (ບ່ອນທີ່ຕ້ອງການການແລກປ່ຽນ), ຫຼືມາດຕະຖານແຫ່ງຊາດສໍາລັບເຕົ້າສຽບປລັກໄຟຟ້າ, ສະ ໜອງ ກະແສໄຟຟ້າທີ່ໃຫ້ຄະແນນບໍ່ເກີນ 16 A.

ຜົນກະທົບຂອງການສາກໄຟຟ້າ EV ຕໍ່ກັບຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສູງສຸດແລະຂະ ໜາດ ອຸປະກອນ
ດັ່ງທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້ໃນ IEC 60364-7-722.311,“ ມັນຈະຖືກພິຈາລະນາວ່າໃນການນໍາໃຊ້ປົກກະຕິ, ແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ດ່ຽວໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢູ່ໃນປະຈຸບັນທີ່ໃຫ້ຄະແນນຫຼືຢູ່ໃນປະຈຸບັນການສາກໄຟສູງສຸດທີ່ກໍານົດໄວ້ຂອງສະຖານີສາກໄຟ. ວິທີການຕັ້ງຄ່າກະແສໄຟຟ້າສາກສູງສຸດຈະຕ້ອງເຮັດໄດ້ດ້ວຍການໃຊ້ກະແຈຫຼືເຄື່ອງມືເທົ່ານັ້ນແລະສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ສະເພາະກັບບຸກຄົນທີ່ມີຄວາມຊໍານິຊໍານານຫຼືຄໍາແນະນໍາເທົ່ານັ້ນ.”

ການປັບຂະ ໜາດ ວົງຈອນທີ່ສະ ໜອງ ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ ໜຶ່ງ ຈຸດ (ຮູບແບບ 1 ແລະ 2) ຫຼືສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ (ໂmodeດ 3 ແລະ 4) ຄວນຈະເຮັດໄດ້ຕາມປະຈຸບັນການສາກໄຟສູງສຸດ (ຫຼືຄ່າຕ່ ຳ ກວ່າ, ການສະ ໜອງ ການຕັ້ງຄ່ານີ້ບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້) ບຸກຄົນທີ່ບໍ່ຊໍານິຊໍານານ).

ຮູບ EV22 - ຕົວຢ່າງຂອງກະແສຂະ ໜາດ ທົ່ວໄປ ສຳ ລັບໂModeດ 1, 2, ແລະ 3

ຄຸນລັກສະນະ	ໂຫມດສາກໄຟ
ຄຸນລັກສະນະ	ຮູບແບບ 1 & 2	Mode 3
ອຸປະກອນສໍາລັບການປັບຂະ ໜາດ ວົງຈອນ	ເຕົ້າສຽບປລັກໄຟມາດຕະຖານ	3.7 ກິໂລວັດ ໄລຍະດຽວ	7 ກິໂລວັດ ໄລຍະດຽວ	11 ກິໂລວັດ ສາມຂັ້ນຕອນ	22 ກິໂລວັດ ສາມຂັ້ນຕອນ
ກະແສສູງສຸດເພື່ອພິຈາລະນາ @230 / 400Vac	16A P+N	16A P+N	32A P+N	16A P+N	32A P+N

IEC 60364-7-722.311 ຍັງກ່າວອີກວ່າ“ ເນື່ອງຈາກຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ທັງofົດຂອງການຕິດຕັ້ງສາມາດໃຊ້ໄດ້ພ້ອມກັນ, ປັດໃຈຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງວົງຈອນການແຈກຈ່າຍຈະຕ້ອງເທົ່າກັບ 1 ເວັ້ນເສຍແຕ່ຈະລວມເອົາການຄວບຄຸມການໂຫຼດເຂົ້າໄປໃນອຸປະກອນສະ ໜອງ ໄຟຟ້າຫຼືຕິດຕັ້ງ. ຕົ້ນໄມ້, ຫຼືການລວມກັນຂອງທັງສອງ.”

ປັດໃຈຄວາມຫຼາກຫຼາຍທີ່ຈະພິຈາລະນາສໍາລັບເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າ EV ຫຼາຍອັນພ້ອມ parallel ກັນແມ່ນເທົ່າກັບ 1 ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າລະບົບການຈັດການການໂຫຼດ (LMS) ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມເຄື່ອງສາກ EV ເຫຼົ່ານີ້.

ດັ່ງນັ້ນການຕິດຕັ້ງ LMS ເພື່ອຄວບຄຸມ EVSE ແມ່ນແນະນໍາໃຫ້ສູງ: ມັນປ້ອງກັນການຄວບຄຸມຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ເພີ່ມປະສິດທິພາບຕົ້ນທຶນຂອງພື້ນຖານໂຄງລ່າງໄຟຟ້າ, ແລະຫຼຸດຕົ້ນທຶນການດໍາເນີນງານໂດຍຫຼີກເວັ້ນການສູງສຸດຂອງຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານ. ອ້າງອີງເຖິງການສາກໄຟຟ້າແບບ EV ສຳ ລັບຕົວຢ່າງຂອງສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ທີ່ມີແລະບໍ່ມີ LMS, ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເພີ່ມປະສິດທິພາບທີ່ໄດ້ຮັບຈາກການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າ. ອ້າງອີງເຖິງການສາກໄຟ EV-ສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ດິຈິຕອລ ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການປ່ຽນແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ LMS, ແລະໂອກາດເພີ່ມເຕີມທີ່ເປັນໄປໄດ້ດ້ວຍການວິເຄາະແລະການຄວບຄຸມທີ່ອີງໃສ່ຄລາວແລະການຄວບຄຸມການສາກໄຟ EV. ແລະກວດເບິ່ງມຸມມອງການສາກໄຟອັດສະລິຍະເພື່ອການລວມ EV ທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບທັດສະນະກ່ຽວກັບການສາກໄຟອັດສະລິຍະ.

ການຈັດແຈງຕົວຄວບຄຸມແລະລະບົບສາຍດິນ

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້ໃນ IEC 60364-7-722 (ຂໍ້ 314.01 ແລະ 312.2.1):

ວົງຈອນທີ່ອຸທິດຕົນຈະຕ້ອງໄດ້ສະ ໜອງ ໃຫ້ສໍາລັບການໂອນພະລັງງານຈາກ/ໄປຫາລົດໄຟຟ້າ.
ໃນລະບົບສາຍດິນ TN, ວົງຈອນທີ່ສະ ໜອງ ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຈະຕ້ອງບໍ່ລວມເອົາຕົວນໍາ PEN

ມັນຄວນຈະຖືກກວດສອບອີກວ່າລົດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ສະຖານີສາກໄຟມີຂໍ້ ຈຳ ກັດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບສາຍດິນສະເພາະຫຼືບໍ່: ຕົວຢ່າງ, ລົດບາງຄັນບໍ່ສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ໃນໂModeດ 1, 2, ແລະ 3 ໃນລະບົບສາຍດິນໄອທີ (ຕົວຢ່າງ: Renault Zoe).

ລະບຽບການຢູ່ໃນບາງປະເທດອາດຈະລວມມີຂໍ້ກໍານົດເພີ່ມເຕີມທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບສາຍດິນແລະການກວດສອບຄວາມຕໍ່ເນື່ອງຂອງ PEN. ຕົວຢ່າງ: ກໍລະນີຂອງເຄືອຂ່າຍ TNC-TN-S (PME) ໃນອັງກິດ. ເພື່ອໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບ BS 7671, ໃນກໍລະນີຂອງການຢຸດ PEN ຕົ້ນ, ການປ້ອງກັນເສີມໂດຍອີງໃສ່ການກວດສອບແຮງດັນຈະຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງຖ້າບໍ່ມີຂົ້ວໄຟຟ້າຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນ.

ການປ້ອງກັນໄຟຟ້າຊອດ

ການສາກໄຟ EV ສາມາດເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການຖືກໄຟຟ້າຊforອດໄດ້ດ້ວຍເຫດຜົນຫຼາຍຢ່າງ:

ປລັກ: ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ຄວາມບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງຂອງຕົວຄວບຄຸມໂລກປ້ອງກັນ (PE).
ສາຍເຄເບີນ: ສ່ຽງຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍທາງກົນຈັກຕໍ່ການສນວນກັນສາຍໄຟ (ການຢຽບໂດຍການມ້ວນຢາງລົດ, ການເຮັດວຽກຊໍ້າ repeated …)
ລົດໄຟຟ້າ: ສ່ຽງຕໍ່ການເຂົ້າຫາຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງສາກທີ່ໃຊ້ງານໄດ້ (ຊັ້ນ 1) ຢູ່ໃນລົດອັນເປັນຜົນມາຈາກການທໍາລາຍການປົກປ້ອງພື້ນຖານ (ອຸປະຕິເຫດ, ການຮັກສາລົດ, ແລະອື່ນ etc. ).
ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ປຽກຫຼືນໍ້າເຄັມ (ຫິມະຕົກໃສ່ທາງເຂົ້າລົດໄຟຟ້າ, rainົນຕົກ ... )

ເພື່ອພິຈາລະນາຄວາມສ່ຽງທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນເຫຼົ່ານີ້ເຂົ້າໃນບັນຊີ, IEC 60364-7-722 ລະບຸວ່າ:

ການປົກປ້ອງເພີ່ມເຕີມດ້ວຍ RCD 30mA ແມ່ນບັງຄັບ
ມາດຕະການປ້ອງກັນ“ ບໍ່ໃຫ້ເຂົ້າເຖິງ”, ອີງຕາມ IEC 60364-4-41 ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ B2, ແມ່ນບໍ່ອະນຸຍາດ
ມາດຕະການປ້ອງກັນພິເສດຕາມ IEC 60364-4-41 ເອກະສານຊ້ອນທ້າຍ C ແມ່ນບໍ່ອະນຸຍາດ
ການແຍກໄຟຟ້າ ສຳ ລັບການສະ ໜອງ ອຸປະກອນທີ່ໃຊ້ປະຈຸບັນ ໜຶ່ງ ລາຍການແມ່ນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າເປັນມາດຕະການປ້ອງກັນທີ່ມີtransformໍ້ແປງໄຟຟ້າທີ່ໂດດດ່ຽວປະຕິບັດຕາມ IEC 61558-2-4, ແລະແຮງດັນຂອງວົງຈອນແຍກຕ່າງຫາກຈະຕ້ອງບໍ່ເກີນ 500 V. ອັນນີ້ແມ່ນໃຊ້ທົ່ວໄປ. ການແກ້ໄຂສໍາລັບການ Mode 4.

ການປ້ອງກັນການຊັອດໄຟຟ້າໂດຍການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດຂອງການສະ ໜອງ

ວັກລຸ່ມນີ້ສະ ໜອງ ຂໍ້ ກຳ ນົດລະອຽດຂອງມາດຕະຖານ IEC 60364-7-722: 2018 (ອີງຕາມຂໍ້ 411.3.3, 531.2.101, ແລະ 531.2.1.1, ແລະອື່ນ etc. ).

ແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ AC ຈະຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງເປັນສ່ວນບຸກຄົນໂດຍອຸປະກອນປັດຈຸບັນທີ່ຍັງເຫຼືອ (RCD) ທີ່ມີອັດຕາປະຈຸບັນການດໍາເນີນງານທີ່ເຫຼືອຢູ່ທີ່ບໍ່ເກີນ 30 mA.

RCDs ປົກປ້ອງແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍສອດຄ່ອງກັບ 722.411.3.3 ຈະຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຢ່າງ ໜ້ອຍ ຕາມຄວາມຕ້ອງການຂອງ RCD ປະເພດ A ແລະຈະມີການຈັດອັນດັບເສດເຫຼືອປະຕິບັດການດໍາເນີນງານໃນປັດຈຸບັນບໍ່ເກີນ 30 mA.

ບ່ອນທີ່ສະຖານີສາກໄຟຟ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຕົ້າສຽບປັກສຽບໄຟຫຼືຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຍານພາຫະນະທີ່ປະຕິບັດຕາມ IEC 62196 (ທຸກພາກສ່ວນ-“ ປລັກ, ປລັກສຽບໄຟ, ຕົວເຊື່ອມຕໍ່ລົດແລະຊ່ອງເຂົ້າຍານພາຫະນະ-ການສາກໄຟຟ້າຂອງລົດໄຟຟ້າ”), ມາດຕະການປ້ອງກັນຄວາມຜິດຂອງ DC ກະແສໄຟຟ້າຈະຖືກນໍາມາ, ຍົກເວັ້ນບ່ອນທີ່ສະຖານີສາກໄຟຟ້າສະ ໜອງ ໃຫ້.

ມາດຕະການທີ່ເappropriateາະສົມ, ສໍາລັບແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕໍ່, ຈະມີດັ່ງນີ້:

ການໃຊ້ RCD ປະເພດ B, ຫຼື
ການໃຊ້ RCD ປະເພດ A (ຫຼື F) ຮ່ວມກັບອຸປະກອນກວດຫາກະແສໄຟຟ້າໂດຍກົງທີ່ຍັງເຫຼືອ (RDC-DD) ທີ່ປະຕິບັດຕາມ IEC 62955

RCDs ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ ໜຶ່ງ ຕໍ່ໄປນີ້: IEC 61008-1, IEC 61009-1, IEC 60947-2 ຫຼື IEC 62423.

RCDs ຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຕົວ ນຳ ທີ່ມີຊີວິດທັງົດ.

ຮູບ EV23 ແລະ EV24 ດ້ານລຸ່ມສະຫຼຸບຄວາມຕ້ອງການເຫຼົ່ານີ້.

ຮູບ EV23 - ສອງວິທີແກ້ໄຂສໍາລັບການປ້ອງກັນການຊcksອກໄຟຟ້າ (ສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV, ຮູບແບບ 3)

ຮູບ EV24-ການສັງລວມຄວາມຕ້ອງການ IEC 60364-7-722 ສໍາລັບການປົກປ້ອງເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບໄຟຟ້າຊັອດໂດຍການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ອັດຕະໂນມັດກັບ RCD 30mA

ຮູບແບບ 1 & 2

Mode 3

Mode 4

RCD 30mA ປະເພດ A

RCD 30mA ປະເພດ B, ຫຼື

RCD ປະເພດ 30mA A + 6mA RDC-DD, ຫຼື

RCD ປະເພດ 30mA F + 6mA RDC-DD

ບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້

(ບໍ່ມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ AC ແລະແຍກໄຟຟ້າ)

ຫມາຍເຫດ:

RCD ຫຼືອຸປະກອນທີ່ເappropriateາະສົມທີ່ຮັບປະກັນການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ການສະ ໜອງ ໃນກໍລະນີທີ່ຄວາມຜິດຂອງ DC ສາມາດຕິດຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV, ຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບຕົ້ນສາຍ, ຫຼືທັງສອງບ່ອນ.
ຕ້ອງການປະເພດ RCD ສະເພາະຕາມທີ່ສະແດງຢູ່ຂ້າງເທິງເນື່ອງຈາກຕົວປ່ຽນ AC/DC ລວມຢູ່ໃນລົດໄຟຟ້າ, ແລະໃຊ້ເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີ, ອາດຈະເຮັດໃຫ້ກະແສ DC ຮົ່ວໄຫຼ.

ຕົວເລືອກທີ່ມັກ, RCD ປະເພດ B, ຫຼືປະເພດ RCD A/F + RDC-DD 6 mA ແມ່ນຫຍັງ?

ມາດຖານຫຼັກເພື່ອປຽບທຽບສອງວິທີແກ້ໄຂບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຜົນກະທົບທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນກັບ RCDs ອື່ນ in ໃນການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າ (ຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຕາບອດ), ແລະຄວາມຄາດofາຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງການບໍລິການຂອງການສາກໄຟ EV, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ EV25.

ຮູບ EV25-ການປຽບທຽບ RCD ປະເພດ B, ແລະວິທີແກ້ໄຂ RCD ປະເພດ A + RDC-DD 6mA

ມາດຖານການປຽບທຽບ	ປະເພດຂອງການປົກປ້ອງທີ່ໃຊ້ໃນວົງຈອນ EV
ມາດຖານການປຽບທຽບ	ປະເພດ RCD B	ປະເພດ RCD A (ຫຼື F) + RDC-DD 6 mA
ຈຳ ນວນຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ EV ສູງສຸດຢູ່ທາງລຸ່ມຂອງ RCD ປະເພດ A ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຕາບອດ	0^[a] (ເປັນໄປບໍ່ໄດ້)	ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ EV 1 ຈຸດສູງສຸດ^[a]
ການບໍລິການຕໍ່ເນື່ອງຂອງຈຸດສາກໄຟ EV	OK ກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC ນໍາໄປສູ່ການເດີນທາງແມ່ນ [15 mA … 60 mA]	ບໍ່ແນະ ນຳ ກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC ນໍາໄປສູ່ການເດີນທາງແມ່ນ [3 mA … 6 mA] ໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມຊື່ນ, ຫຼືເນື່ອງຈາກມີອາຍຸຫຼາຍຂຶ້ນຂອງການສນວນ, ກະແສການຮົ່ວໄຫຼນີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເພີ່ມຂຶ້ນສູງເຖິງ 5 ຫຼື 7 mA ແລະອາດຈະນໍາໄປສູ່ການເກີດອຸປະຕິເຫດທີ່ບໍ່ດີ.

ຂໍ້ຈໍາກັດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນອີງໃສ່ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງ DC ທີ່ຍອມຮັບໄດ້ໂດຍ RCD ປະເພດ A ອີງຕາມມາດຕະຖານ IEC 61008 /61009. ເບິ່ງວັກຕໍ່ໄປສໍາລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງຂອງການເຮັດໃຫ້ຕາບອດແລະສໍາລັບການແກ້ໄຂທີ່ຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບແລະການຕິດຕັ້ງໃຫ້ເoptimາະສົມ.

ສິ່ງສໍາຄັນ: ອັນນີ້ເປັນພຽງສອງທາງແກ້ໄຂທີ່ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ IEC 60364-7-722 ສໍາລັບການປ້ອງກັນການກະທົບກະເທືອນໄຟຟ້າ. ຜູ້ຜະລິດ EVSE ບາງຄົນອ້າງວ່າຈະສະ ເໜີ“ ອຸປະກອນປ້ອງກັນໃນຕົວ” ຫຼື“ ການປົກປ້ອງທີ່dedັງໄວ້”. ເພື່ອຊອກຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄວາມສ່ຽງ, ແລະເພື່ອເລືອກວິທີການສາກໄຟທີ່ປອດໄພ, ເບິ່ງປຶ້ມປົກຂາວທີ່ມີສິດມາດຕະການຄວາມປອດໄພສໍາລັບການສາກໄຟພາຫະນະໄຟຟ້າ

ວິທີການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການປົກປ້ອງຄົນຕະຫຼອດການຕິດຕັ້ງເຖິງວ່າຈະມີການໂຫຼດທີ່ສ້າງກະແສ DC ຮົ່ວໄຫຼ

ເຄື່ອງສາກໄຟຟ້າລວມມີເຄື່ອງປ່ຽນ AC/DC, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ກະແສ DC ຮົ່ວໄຫຼ. ກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC ນີ້ແມ່ນໃຫ້ຜ່ານການປ້ອງກັນ RCD ຂອງວົງຈອນ EV (ຫຼື RCD + RDC-DD), ຈົນກ່ວາມັນໄປຮອດຄ່າການຢຸດຂອງ RCD/RDC-DD DC.

ກະແສໄຟຟ້າ DC ສູງສຸດທີ່ອາດຈະໄຫຼຜ່ານວົງຈອນ EV ໂດຍບໍ່ມີການຕົກແມ່ນ:

60 mA ສໍາລັບ 30 mA RCD ປະເພດ B (2*IΔnຕາມ IEC 62423)
6 mA ສໍາລັບ 30 mA RCD ປະເພດ A (ຫຼື F) + 6mA RDC-DD (ຕາມ IEC 62955)

ເປັນຫຍັງກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວຂອງ DC ນີ້ອາດຈະເປັນບັນຫາສໍາລັບ RCDs ອື່ນ of ຂອງການຕິດຕັ້ງ

RCDs ອັນອື່ນໃນການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າອາດຈະ“ ເຫັນ” ກະແສ DC ນີ້, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ EV26:

RCDs ຕົ້ນທາງຈະເຫັນ 100% ຂອງກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວໄຫຼຂອງ DC, ບໍ່ວ່າຈະເປັນລະບົບສາຍດິນ (TN, TT)
RCDs ທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຂະ ໜານ ຈະເຫັນພຽງແຕ່ສ່ວນນຶ່ງຂອງກະແສໄຟຟ້ານີ້, ພຽງແຕ່ສໍາລັບລະບົບສາຍດິນ TT ເທົ່ານັ້ນ, ແລະພຽງແຕ່ເມື່ອຄວາມຜິດພາດເກີດຂຶ້ນໃນວົງຈອນທີ່ເຂົາເຈົ້າປົກປ້ອງ. ໃນລະບົບສາຍດິນ TN, ກະແສ DC ທີ່ຮົ່ວໄຫຼຜ່ານປະເພດ B RCD ໄຫຼກັບຄືນຜ່ານຕົວນໍາ PE, ແລະດັ່ງນັ້ນ RCDs ບໍ່ສາມາດເຫັນໄດ້ພ້ອມ in ກັນ.

ຮູບ EV26 - RCDs ເປັນຊຸດຫຼືຂະ ໜານ ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກກະແສ DC ທີ່ຮົ່ວໄຫຼຜ່ານປະເພດ B RCD

RCDs ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກປະເພດ B ບໍ່ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງຕໍ່ກັບກະແສ DC ທີ່ຮົ່ວໄຫຼ, ແລະບາງທີອາດຈະ“ ຕາບອດ” ຖ້າກະແສໄຟຟ້ານີ້ສູງເກີນໄປ: ຫຼັກຂອງມັນຈະຖືກແມ່ເຫຼັກລ່ວງ ໜ້າ ໂດຍກະແສ DC ນີ້ແລະອາດຈະບໍ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບຄວາມຜິດຂອງ AC. ປະຈຸບັນ, ຕົວຢ່າງ RCD ຈະບໍ່ເດີນທາງຕໍ່ໄປອີກໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມຜິດຂອງ AC (ສະຖານະການອັນຕະລາຍທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນ). ບາງຄັ້ງອັນນີ້ເອີ້ນວ່າ“ ຕາບອດ”,“ ຕາບອດ” ຫຼືເຮັດໃຫ້ RCDs ເສື່ອມສະພາບ.

ມາດຕະຖານ IEC ກໍານົດການຊົດເຊີຍ DC (ສູງສຸດ) ທີ່ໃຊ້ເພື່ອທົດສອບການເຮັດວຽກທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງ RCDs ປະເພດຕ່າງ::

10 mA ສຳ ລັບປະເພດ F,
6 mA ສຳ ລັບປະເພດ A
ແລະ 0 mA ສໍາລັບປະເພດ AC.

ນັ້ນຄືການເວົ້າວ່າ, ພິຈາລະນາລັກສະນະຂອງ RCDs ຕາມທີ່ໄດ້ກໍານົດໄວ້ໂດຍມາດຕະຖານ IEC:

RCDs ປະເພດ AC ບໍ່ສາມາດຕິດຕັ້ງຢູ່ທາງເທິງຂອງສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV ໃດກໍ່ໄດ້, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຕົວເລືອກ EV RCD (ປະເພດ B, ຫຼືປະເພດ A + RDC-DD)
RCDs ປະເພດ A ຫຼື F ສາມາດຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງກະແສສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV ໄດ້ສູງສຸດ, ແລະຖ້າສະຖານີສາກໄຟຟ້າ EV ນີ້ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງໂດຍ RCD ປະເພດ A (ຫຼື F) + 6mA RCD-DD

ວິທີແກ້ໄຂປະເພດ RCD ປະເພດ A/F + 6mA RDC-DD ມີຜົນກະທົບ ໜ້ອຍ ລົງ (ມີຜົນກະທົບ ໜ້ອຍ ກວ່າການກະພິບ) ເມື່ອເລືອກ RCDs ອື່ນ,, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍັງຖືກຈໍາກັດຫຼາຍໃນພາກປະຕິບັດ, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ EV27.

ຮູບ EV27-ສະຖານີ EV ສູງສຸດ ໜຶ່ງ ບ່ອນທີ່ຖືກປ້ອງກັນໂດຍປະເພດ RCD A/F + 6mA RDC-DD ສາມາດຕິດຕັ້ງທາງລຸ່ມຂອງ RCDs ປະເພດ A ແລະ F

ຄໍາແນະນໍາເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງ RCDs ໃນການຕິດຕັ້ງ

ບາງວິທີແກ້ໄຂທີ່ເປັນໄປໄດ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບຂອງວົງຈອນ EV ຕໍ່ກັບ RCDs ອື່ນ of ຂອງການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າ:

ເຊື່ອມຕໍ່ວົງຈອນສາກໄຟ EV ໃຫ້ສູງທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ຢູ່ໃນສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ໄຟຟ້າ, ເພື່ອໃຫ້ມັນຢູ່ໃນຂະ ໜານ ກັບ RCDs ອື່ນ,, ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການຕາບອດໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
ໃຊ້ລະບົບ TN ຖ້າເປັນໄປໄດ້, ເພາະວ່າບໍ່ມີຜົນກະທົບຕາບອດຕໍ່ RCDs ໄປຄຽງຄູ່ກັນ
ສຳ ລັບ RCDs ຕົ້ນສາຍຂອງວົງຈອນສາກໄຟ EV, ບໍ່ວ່າຈະເປັນ

ເລືອກປະເພດ B RCDs, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າເຈົ້າມີເຄື່ອງສາກ EV ພຽງ 1 ໜ່ວຍ ທີ່ໃຊ້ປະເພດ A + 6mA RDC-DDor

ເລືອກ RCDs ທີ່ບໍ່ແມ່ນປະເພດ B ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອທົນກັບຄ່າປະຈຸບັນຂອງ DC ເກີນກວ່າຄ່າທີ່ລະບຸໄວ້ຕາມມາດຕະຖານ IEC, ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດການປົກປ້ອງ AC ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ຕົວຢ່າງອັນ ໜຶ່ງ, ກັບຂອບເຂດຜະລິດຕະພັນຂອງ Schneider Electric: RCDs ປະເພດ A 9iA 300mA ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ສາຍຕາເຖິງກະແສໄຟຟ້າ 4 EV ທີ່ປ້ອງກັນໂດຍ 30mA ປະເພດ B RCDs. ສໍາລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມ, ປຶກສາກັບ XXXX Electric Earth Fault Protection Guide ເຊິ່ງລວມມີຕາຕະລາງການເລືອກແລະຕົວເລືອກດິຈິຕອນ.

ເຈົ້າຍັງສາມາດຊອກຫາລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມຢູ່ໃນພາກທີ F - ການເລືອກ RCDs ໃນທີ່ປະຈຸບັນມີກະແສໄຟຟ້າຮົ່ວຂອງແຜ່ນດິນ DC (ໃຊ້ໄດ້ກັບສະຖານະການອື່ນນອກຈາກການສາກໄຟຟ້າ EV).

ຕົວຢ່າງແຜນວາດໄຟຟ້າສາກໄຟຟ້າ EV

ຂ້າງລຸ່ມນີ້ແມ່ນສອງຕົວຢ່າງແຜນວາດໄຟຟ້າສໍາລັບວົງຈອນສາກໄຟຟ້າ EV ຢູ່ໃນໂmodeດ 3, ເຊິ່ງເປັນໄປຕາມ IEC 60364-7-722.

ຮູບ EV28 - ຕົວຢ່າງແຜນວາດໄຟຟ້າ ສຳ ລັບສະຖານີສາກໄຟ ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ ຢູ່ໃນໂmodeດ 3 (@home - ແອັບພລິເຄຊັນທີ່ຢູ່ອາໄສ)

ວົງຈອນທີ່ອຸທິດຕົນສໍາລັບການສາກໄຟ EV, ດ້ວຍການປົກປ້ອງ overload MCB 40A
ການປ້ອງກັນການຊcksອກໄຟຟ້າດ້ວຍ RCD ປະເພດ B 30mA (ອາດຈະໃຊ້ RCD ປະເພດ A/F + RDC-DD 30mA ເຊັ່ນກັນ)
RCD ຕົ້ນສາຍແມ່ນ RCD ປະເພດ A. ອັນນີ້ເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກຄຸນລັກສະນະທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ RCD ໄຟຟ້າ XXXX ນີ້: ບໍ່ມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ຕາບອດໂດຍກະແສໄຟຟ້າທີ່ຮົ່ວໄຫຼຜ່ານປະເພດ B RCD
ລວມເອົາອຸປະກອນປ້ອງກັນສຽບ (ແນະ ນຳ) ນຳ ອີກ

ຮູບ EV29 - ຕົວຢ່າງແຜນວາດໄຟຟ້າສໍາລັບສະຖານີສາກໄຟ ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ (ໂmodeດ 3) ມີ 2 ຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ (ການນໍາໃຊ້ທາງການຄ້າ, ບ່ອນຈອດລົດ…)

ແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ມີວົງຈອນທີ່ອຸທິດຕົນເອງ
ການປ້ອງກັນການສັ່ນສະເທືອນໄຟຟ້າໂດຍປະເພດ BCD 30mA RCD, ໜຶ່ງ ຈຸດສໍາລັບແຕ່ລະຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ (30mA RCD ປະເພດ A/F + RDC-DD 6mA ອາດຈະຖືກນໍາໃຊ້)
ການປ້ອງກັນແຮງດັນເກີນແລະ RCDs ປະເພດ B ອາດຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານີສາກໄຟ. ໃນກໍລະນີໃດ, ສະຖານີສາກໄຟສາມາດສາມາດຂັບເຄື່ອນໄດ້ຈາກແຜ່ນສະວິດບອດດ້ວຍວົງຈອນ 63A ດຽວ
iMNx: ບາງລະບຽບການຂອງປະເທດອາດຕ້ອງການໃຫ້ມີການປ່ຽນສຸກເສີນສໍາລັບ EVSE ໃນພື້ນທີ່ສາທາລະນະ
ບໍ່ໄດ້ສະແດງການປ້ອງກັນຄື້ນ. ອາດຈະຖືກເພີ່ມໃສ່ສະຖານີສາກໄຟຫຼືຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບຕົ້ນສາຍ (ຂຶ້ນກັບໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງສະວິດບອດແລະສະຖານີສາກໄຟ)

ການປ້ອງກັນຕ້ານ overvoltages transient

ກະແສໄຟຟ້າທີ່ເກີດຂຶ້ນຈາກຟ້າຜ່າຢູ່ໃກ້ກັບຕາ ໜ່າງ ໄຟຟ້າແຜ່ກະຈາຍເຂົ້າໄປໃນເຄືອຂ່າຍໂດຍບໍ່ມີການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ແຮງດັນໄຟຟ້າຫຼາຍທີ່ຈະປະກົດຢູ່ໃນການຕິດຕັ້ງ LV ອາດຈະເກີນລະດັບທີ່ຍອມຮັບໄດ້ເພື່ອທົນກັບແຮງດັນທີ່ໄດ້ແນະນໍາໂດຍມາດຕະຖານ IEC 60664-1 ແລະ IEC 60364. ພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຖືກອອກແບບດ້ວຍປະເພດແຮງດັນເກີນ II ຕາມ IEC 17409, ດັ່ງນັ້ນຄວນ ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ເກີນ 2.5 kV.

ດັ່ງນັ້ນ, IEC 60364-7-722 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ EVSE ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສະຖານທີ່ທີ່ສາທາລະນະຊົນສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກແຮງດັນໄຟຟ້າເກີນຊົ່ວຄາວ. ສິ່ງນີ້ຮັບປະກັນໄດ້ໂດຍການໃຊ້ອຸປະກອນປ້ອງກັນກະແສໄຟຟ້າຊະນິດ 1 ຫຼືປະເພດ 2 (SPD), ປະຕິບັດຕາມ IEC 61643-11, ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຜ່ນສະຫຼັບທີ່ສະ ໜອງ ພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼືໂດຍກົງພາຍໃນ EVSE, ມີລະດັບການປົກປ້ອງສູງກວ່າ≤ 2.5 kV.

ການປ້ອງກັນການສັ່ນສະເທືອນໂດຍການຜູກມັດອຸປະກອນ

ເຄື່ອງປ້ອງກັນອັນທໍາອິດທີ່ວາງໄວ້ແມ່ນຕົວກາງ (ຕົວນໍາ) ທີ່ຮັບປະກັນຄວາມຜູກມັດອຸປະກອນລະຫວ່າງທຸກພາກສ່ວນທີ່ເປັນສາຍໄຟຟ້າຂອງການຕິດຕັ້ງ EV.

ຈຸດປະສົງແມ່ນເພື່ອຜູກມັດຕົວເຊື່ອມຕໍ່ພື້ນຖານແລະຊິ້ນສ່ວນໂລຫະທັງsoົດເພື່ອສ້າງທ່າແຮງເທົ່າທຽມກັນໃນທຸກຈຸດໃນລະບົບທີ່ຕິດຕັ້ງ.

ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ພາຍໃນເຮືອນ - ໂດຍບໍ່ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

IEC 60364-7-722 ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ້ອງກັນຕ້ານກັບແຮງດັນຊົ່ວຄາວຊົ່ວຄາວສໍາລັບທຸກສະຖານທີ່ທີ່ມີທາງເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ. ກົດລະບຽບປົກກະຕິສໍາລັບການເລືອກ SPDs ສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້ (ເບິ່ງພາກ J - ການປົກປ້ອງແຮງດັນເກີນ).

ຮູບ EV30 - ການປົກປ້ອງກະແສໄຟຟ້າສໍາລັບ EVSE ພາຍໃນເຮືອນ - ໂດຍບໍ່ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ເມື່ອອາຄານບໍ່ໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງໂດຍລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ:

ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 2 ຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບແຮງດັນຕໍ່າຫຼັກ (MLVS)
EVSE ແຕ່ລະອັນແມ່ນໄດ້ສະ ໜອງ ໃຫ້ດ້ວຍວົງຈອນທີ່ອຸທິດຕົນ.
ຕ້ອງມີ SPD ປະເພດ 2 ເພີ່ມເຕີມຢູ່ໃນແຕ່ລະ EVSE, ຍົກເວັ້ນຖ້າໄລຍະທາງຈາກແຜງຫຼັກຫາ EVSE ແມ່ນ ໜ້ອຍ ກວ່າ 10m.
SPD ປະເພດ 3 ຍັງຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ກັບລະບົບການຈັດການການໂຫຼດ (LMS) ເປັນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ອ່ອນໄຫວ. SPD ປະເພດ 3 ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງໃສ່ລຸ່ມ SPD ປະເພດ 2 (ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນໄດ້ແນະນໍາຫຼືຕ້ອງການຢູ່ໃນສະວິດບອດບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງ LMS).

ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ພາຍໃນເຮືອນ - ການຕິດຕັ້ງໂດຍໃຊ້ທາງລົດເມ - ໂດຍບໍ່ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ຕົວຢ່າງນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບອັນທີ່ຜ່ານມາ, ເວັ້ນເສຍແຕ່ວ່າມີການໃຊ້ທາງລົດເມ (ລະບົບເບາະລົດເມ) ເພື່ອກະຈາຍພະລັງງານໃຫ້ກັບ EVSE.

ຮູບ EV31 - ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ພາຍໃນເຮືອນ - ໂດຍບໍ່ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການຕິດຕັ້ງໂດຍໃຊ້ທາງລົດເມ - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ໃນກໍລະນີນີ້, ດັ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຮູບ EV31:

ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 2 ຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບແຮງດັນຕໍ່າຫຼັກ (MLVS)
EVSEs ແມ່ນໄດ້ມາຈາກທາງລົດໄຟ, ແລະ SPDs (ຖ້າຕ້ອງການ) ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນກ່ອງທໍ່ປິດທາງລົດໄຟ.
ຕ້ອງມີ SPD ປະເພດ 2 ເພີ່ມເຕີມຢູ່ໃນທາງອອກຂອງທາງລົດໄຟສາຍທໍາອິດທີ່ໃຫ້ EVSE (ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວໄລຍະທາງໄປຫາ MLVS ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 10m). EVSEs ຕໍ່ໄປນີ້ຍັງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກ SPD ນີ້ຖ້າພວກມັນຢູ່ຫ່າງ ໜ້ອຍ ກວ່າ 10m
ຖ້າປະເພດເພີ່ມເຕີມ 2 SPD ນີ້ມີ <<1.25kV (ທີ່ I (8/20) = 5kA), ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເພີ່ມ SPD ອື່ນຢູ່ເທິງທາງລົດໄຟ: EVSE ຕໍ່ໄປນີ້ທັງareົດແມ່ນໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງ.
SPD ປະເພດ 3 ຍັງຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ກັບລະບົບການຈັດການການໂຫຼດ (LMS) ເປັນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ອ່ອນໄຫວ. SPD ປະເພດ 3 ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງໃສ່ລຸ່ມ SPD ປະເພດ 2 (ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນໄດ້ແນະນໍາຫຼືຕ້ອງການຢູ່ໃນສະວິດບອດບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງ LMS).

ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ພາຍໃນເຮືອນ - ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ຮູບ EV32 - ການປົກປ້ອງກະແສໄຟຟ້າສໍາລັບ EVSE ພາຍໃນເຮືອນ - ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງຂອງສາທາລະນະ

ເມື່ອອາຄານໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງດ້ວຍລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS):

ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 1+2 ຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບແຮງດັນຕໍ່າຫຼັກ (MLVS)
EVSE ແຕ່ລະອັນແມ່ນໄດ້ສະ ໜອງ ໃຫ້ດ້ວຍວົງຈອນທີ່ອຸທິດຕົນ.
ຕ້ອງມີ SPD ປະເພດ 2 ເພີ່ມເຕີມຢູ່ໃນແຕ່ລະ EVSE, ຍົກເວັ້ນຖ້າໄລຍະທາງຈາກແຜງຫຼັກຫາ EVSE ແມ່ນ ໜ້ອຍ ກວ່າ 10m.
SPD ປະເພດ 3 ຍັງຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ກັບລະບົບການຈັດການການໂຫຼດ (LMS) ເປັນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ອ່ອນໄຫວ. SPD ປະເພດ 3 ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງໃສ່ລຸ່ມ SPD ປະເພດ 2 (ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນໄດ້ແນະນໍາຫຼືຕ້ອງການຢູ່ໃນສະວິດບອດບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງ LMS).

Noteາຍເຫດ: ຖ້າເຈົ້າໃຊ້ທາງລົດເມສໍາລັບການຈໍາ ໜ່າຍ, ໃຫ້ນໍາໃຊ້ກົດລະບຽບທີ່ສະແດງຢູ່ໃນຕົວຢ່າງທີ່ບໍ່ມີ LTS, ຍົກເວັ້ນ SPD ໃນ MLVS = ໃຊ້ SPD ປະເພດ 1+2 ແລະບໍ່ແມ່ນປະເພດ 2, ເນື່ອງຈາກ LPS.

ການປ້ອງກັນການສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ກາງແຈ້ງ - ໂດຍບໍ່ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ຮູບ EV33 - ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ກາງແຈ້ງ - ໂດຍບໍ່ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ໃນຕົວຢ່າງນີ້:

ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 2 ຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບແຮງດັນຕໍ່າຫຼັກ (MLVS)
ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 2 ເພີ່ມເຕີມຢູ່ໃນແຜງຍ່ອຍ (ໄລຍະທາງໂດຍທົ່ວໄປ> 10m ຫາ MLVS)

ເພີ່ມເຕີມ:

ເມື່ອ EVSE ເຊື່ອມໂຍງກັບໂຄງສ້າງອາຄານ:
ໃຊ້ເຄືອຂ່າຍອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດຂອງອາຄານ
ຖ້າ EVSE ຢູ່ຫ່າງຈາກແຜງຍ່ອຍ ໜ້ອຍ ກວ່າ 10m, ຫຼືຖ້າ SPD ປະເພດ 2 ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຜງຍ່ອຍມີ Up <1.25kV (ທີ່ I (8/20) = 5kA), ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີ SPDs ເພີ່ມເຕີມໃນ EVSE ໄດ້

ເມື່ອ EVSE ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດ, ແລະສະ ໜອງ ໃຫ້ກັບສາຍໄຟຟ້າໃຕ້ດິນ:

EVSE ແຕ່ລະອັນຈະຕ້ອງມີເຄື່ອງຕອກດິນ.
EVSE ແຕ່ລະອັນຈະຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດ. ເຄືອຂ່າຍນີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດຂອງອາຄານ.
ຕິດຕັ້ງປະເພດ 2 SPD ຢູ່ໃນແຕ່ລະ EVSE
SPD ປະເພດ 3 ຍັງຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ກັບລະບົບການຈັດການການໂຫຼດ (LMS) ເປັນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ອ່ອນໄຫວ. SPD ປະເພດ 3 ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງໃສ່ລຸ່ມ SPD ປະເພດ 2 (ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນໄດ້ແນະນໍາຫຼືຕ້ອງການຢູ່ໃນສະວິດບອດບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງ LMS).

ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ກາງແຈ້ງ - ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ຮູບ EV34 - ການປ້ອງກັນສັ່ນສະເທືອນສໍາລັບ EVSE ກາງແຈ້ງ - ມີລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ (LPS) - ການເຂົ້າເຖິງສາທາລະນະ

ອາຄານຫຼັກແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍສາຍຟ້າຜ່າ (ລະບົບປ້ອງກັນຟ້າຜ່າ) ເພື່ອປົກປ້ອງອາຄານ.

ໃນກໍລະນີນີ້:

ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 1 ຢູ່ໃນກະດານສະຫຼັບແຮງດັນຕໍ່າຫຼັກ (MLVS)
ຕ້ອງການ SPD ປະເພດ 2 ເພີ່ມເຕີມຢູ່ໃນແຜງຍ່ອຍ (ໄລຍະທາງໂດຍທົ່ວໄປ> 10m ຫາ MLVS)

ເພີ່ມເຕີມ:

ເມື່ອ EVSE ເຊື່ອມໂຍງກັບໂຄງສ້າງອາຄານ:

ໃຊ້ເຄືອຂ່າຍອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດຂອງອາຄານ
ຖ້າ EVSE ຢູ່ຫ່າງຈາກແຜງຍ່ອຍ ໜ້ອຍ ກວ່າ 10m, ຫຼືຖ້າ SPD ປະເພດ 2 ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຜງຍ່ອຍມີ Up <1.25kV (ທີ່ I (8/20) = 5kA), ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເພີ່ມ SPDs ເພີ່ມເຕີມ ໃນ EVSE

ເມື່ອ EVSE ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດ, ແລະສະ ໜອງ ໃຫ້ກັບສາຍໄຟຟ້າໃຕ້ດິນ:

EVSE ແຕ່ລະອັນຈະຕ້ອງມີເຄື່ອງຕອກດິນ.
EVSE ແຕ່ລະອັນຈະຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດ. ເຄືອຂ່າຍນີ້ຍັງຕ້ອງໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄືອຂ່າຍອຸປະກອນທີ່ມີຄວາມສາມາດຂອງອາຄານ.
ຕິດຕັ້ງປະເພດ 1+2 SPD ໃນແຕ່ລະ EVSE

SPD ປະເພດ 3 ຍັງຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ກັບລະບົບການຈັດການການໂຫຼດ (LMS) ເປັນອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ອ່ອນໄຫວ. SPD ປະເພດ 3 ນີ້ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງໃສ່ລຸ່ມ SPD ປະເພດ 2 (ເຊິ່ງໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນໄດ້ແນະນໍາຫຼືຕ້ອງການຢູ່ໃນສະວິດບອດບ່ອນທີ່ຕິດຕັ້ງ LMS).